الأهمية الاقتصادية والتجارية :

تأتي الأهمية العظمى لقناة السويس من أنها تشكل أقصر الطرق البحرية بین شمال وغرب أوروبا والشرق الأقصى، وشبه القارة الهندية وأستراليا على الجانب الآخر وكمثال على ذلك فإن السفن التي تبحر من لندن إلى الكويت قناة السويس بدلاً من رأس الرجاء توفر 4800 ميل بحري عندما تمر عبر الصالح وتوفر بين لندن وبمباى (17460 ميلاً من نفس الطريق.

ولقد زادت كثافة الحركة عبر القناة بعد الحرب العالمية الثانية، حيث بلغت حمولة السفن التي مرت عبر قناة السويس في عام 1958 إفرنجي، حوالي (115) مليون طن بدلاً من (93) عام 1953 إفرنجي، وهذا راجع إلى زيادة الشحنات من النفط من الخليج العربي إلى شمال وغرب أوروبا الذي يشكل حالياً حوالي الشحنات، كما وإن السفن التي تعبر ناقلات نفط ولذا فقد بلغت عائدات القناة من النفط ومشتقاته في عام 1966 إفرنجي حوالي (72%) من العائد الإجمالي للقناة كما بلغ دخل القناة أكثر من مليار ومائة مليون دولار عام 1985.

ومن الملاحظ أن أهمية قناة السويس تكمن في نقل المواد الخام لأوروبا والتي تشمل المعادن الخام والحبوب الزيتية والمواد الغذائية، والشاي الهندي وتنقل السفن من أوروبا للجزء الجنوبي عبر القناة مواد تتكون من بضائع تتمثل في معدات السكك الحديدية وآليات بالإضافة إلى الأسمدة والإسمنت حيث يتجه معظمها إلى الشرق الأقصى، وأستراليا. وتعتبر قناة السويس المورد الثاني لتوفير العملة الصعبة لجمهورية مصر العربية خاصة قبل الحرب العربية الإسرائيلية في سنة 1967 إفرنجي. حيث كان القطن يشكل المصدر الأول، ذلك أن شحنات المعدات الثقيلة والتي لا تحتاج إلى سرعة عاجلة تمر عبر طريق رأس الرجاء الصالح لقلة تكاليفها نظراً للرسوم الباهظة التي تفرض في قناة السويس مما جعل لها أهمية اقتصادية كبيرة نظراً لأهميتها كطريق عالمي.

ونظراً لإغلاق القناة نتيجة للظروف الحربية، في الفترة ما بين 1967 ـ 1980 إفرنجي، فقد قامت معظم الشركات الملاحية بتحويل مساراتها عن السويس، مما كلف تلك الشركات الأموال الكثيرة في نقل البضائع على الطرق الملاحية الأخرى، خاصة وإن استعمال الخطوط الطويلة ليس اقتصادياً على الإطلاق، وقد تسبب إغلاق القناة في الآتي :

1 - تحويل حوالي (50) مليون طن من البضائع من مسارها الرئيسي.

2 - نقص النفط ومشتقاته في دول غرب أوروبا.

3 - نقص معدل النشاط في الصناعات الحيوية.

4 - ارتفاع أسعار السلع بسبب نقص الشحنات من المواد الخام المستوردة من الشرق.

ويحتل النفط المرتبة الأولى من حيث البضائع التي عبرت القناة ففي عام 1955 كان مجمل البضائع التي عبرت القناة جنوباً حوالي (000 ، 533 ، 20) طن وبالاتجاه المعاكس (111 ، 117 ، 18) طناً، في حين بلغ وزن البترول الذي  بالقناة من الجنوب إلى الشمال حوالي (67) مليون طن، أما في عام 1956 إفرنجي فارتفع إلى حوالي (82) مليون طن كما ارتفع إلى ما يقارب 270 مليون طن في مارس 1981 إفرنجي.

ــ الوضع الحالي والمشاريع المستقبلية للقناة:

استطاع المصريون القدماء شق قناة تربط بين نهر النيل والبحر الأحمر منذ حوالي 4000 سنة مضت ولكن شق القناة الحالية التي تربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط لم يبدأ إلا في سنة 1845 إفرنجي. وافتتحت رسمياً في 17 نوفمبر 1869 إفرنجي. وتمتد القناة تبعاً لنطاق المنخفضات، والبرزخ الرملي، وكذلك البحيرات الضحلة لمسافة تصل إلى (4 و68) ميلاً بحرياً .

وكان اتساع القناة الأصلي يصل من (9) الى  (21) متراً وبعمق (7) أمتار فقط ونظراً لتساوي مستوى سطح البحر الأبيض والبحر الأحمر، لذا فإن تكلفة حفر القناة وتطويرها كانت أقل من حفر قناة بنما حيث وصلت تكاليف الحفر إلى أقل من نصف تكاليف قناة بنما.

هذا وقد جرت محاولات عديدة منذ عام 173 قبل الميلاد بغية ربط النيل بالبحيرات المرة ومن ثم البحر الأحمر وذلك تسهيلاً لحركة التجارة والانتقال إلى أن تمكن من حفرها المهندس الفرنسي فرديناند ديليسيبس عام 1854 إفرنجي حيث قامت بريطانيا بعد أن كانت مقدمة على حفرها بشراء الجزء الأكبر من أسهم الشركة واستمرت مسيطرة عليها حتى عام 1956 إفرنجي. حين آلت مسؤوليتها كاملة لمصر بعد قرار التأميم ومن حسن الطالع أن قناة السويس لا تمر بأرض مرتفعة حيث إن برزخ السويس عبارة عن شريط صحراوي منبسط عكس برزخ بنما في حين تتساوى مستويات سطح البحرين.

ولقد تم تعميق القناة عدة مرات حتى تستوعب سفناً يبلغ غاطسها (37) قدماً ما عدا في منطقة البحيرات حيث لا يمكن أن تمرسفينتان في وقت واحد، ولقد تم اتخاذ إجراءات عديدة لتذليل تلك المشكلة وكان الإجراء الأول هو إنشاء قناة جديدة طولها حوالي (7) أميال واستخدمت لأول مرة عام 1956 إذ تتيح المرور في الاتجاهين وفي وقت واحد.

أما الثاني فهو إنشاء نظام النقل والتوصيل وهو أن تسير مجموعة سفن في كلا الاتجاهين وفي وقت واحد على أن تلتقي في منطقة البلاح أما بعد بناء السفن العملاقة العابرة للمحيطات، فقد تبين أنه لا بد من العمل السريع لزيادة عمق مياه القناة لتواكب فتح الطريق أمام هذا النوع الجديد من وسائل النقل البحري وترمي التعديلات التي أدخلتها السياسة الوطنية المصرية على برنامج القناة العالمية إلى :

1 - تعميق القناة بحيث تسمح بمرور السفن التي يصل غاطسها (47) قدماً.

2 - توسيع المجرى الرئيسي للقناة بين عامي 1950 - 2000 ليتمشى مع زيادة حجم السفن.

3 - توحيد طراز إنشائي يغطي القناة بكاملها بدلاً من ذلك الذي وضعته الشركة العالمية للقناة والذي انهار في أجزاء كثيرة منه مما يستدعي تصميم طراز جديد أكثر ثباتاً.

وقد استطاعت سلطات القناة أن تضع خطة لتطوير القناة وقد انتهت المرحلة الأولى في أكتوبر 1981 إفرنجي ووفقاً لهذا فقد يصل الغاطس إلى (161) متراً وعند الانتهاء تماماً من المشروع فإن سفينة ذات حمولة تصل إلى (000 ، 250) طن وبغاطس يوصل إلى (20) متراً يمكنها عبور القناة، إذ تستخدم معظم الدول البحرية قناة السويس كوسيلة للاتصال، ففي سنة 1980 إفرنجي مثلاً نجد أن السفن اليونانية تمثل المرتبة الأولى (9، 14%) تليها ليبيريا (1، 12) الاتحاد السوفييتي (7) بريطانيا (5، 6) النرويج (6،1%) بنما (35%) اليابان (9%) (4%) فرنسا (45%) ألمانيا الغربية (38%) وسنغافورا (2.7 %) .

ووفقاً للإحصاءات الواردة فإن حوالي (22795) سفينة قد عبرت القناة منها (2941) ناقلة نفط و (190) سفينة حربية هذا وتستغرق السفينة (24) ساعة لعبور القناة منها (12) ساعة انتظاراً، ويمكن أن تعبر القناة (180) سفينة يومياً في رحلتين مختلفتي الاتجاه.

مواضيع ذات صلة

الموارد الاقتصادية للبحار والمحيطات

المضائق وقنوات الملاحة الرئيسية

قناة بنما Panama Canal

مضيق جبل طارق Strait of Gibraltar

مضيق ما لاكا (Malaca Strait)

مضيق هرمز (Hormuz Strait)

مضيق مسينا (Messina Strait)

تيارات البحر الأبيض المتوسط (Mediterranean Currents)

تيارات المحيط الهادي (Pacific Currents)

تيارات المحيط الأطلسي (Atlantic Ocean Currents)

تيارات المحيط الهندي (Indian Ocean Currents)

البحيرات والمستنقعات الإفريقية